7 часов утра 15 мая 1935 года. Москва. Станция метро "Сокольники". Радостные лица москвичей, цветы, торжественные речи. Под праздничные звуки духового оркестра от перрона отошел первый поезд. Так состоялось открытие первой очереди Московского метрополитена протяженностью 11,6 километра, которые связали Сокольники со Смоленской площадью и Центральным парком культуры и отдыха имени Горького. Через 13 станций ежедневно проходило 177 тысяч пассажиров. И вот пролетели 70 лет. Сегодня москвичи не представляют свой город без самого удобного, быстрого и надежного вида транспорта - Московского метрополитена, который по праву считается одним из красивейших в мире. Метро, как живой организм, растет и развивается, готовятся к открытию новые станции. О буднях и праздниках Московского метрополитена рассказывает его начальник Дмитрий ГАЕВ.
- Дмитрий Владимирович, поздравляем в вашем лице весь многотысячный коллектив метрополитена с юбилеем, желаем здоровья, радости и успешной работы! Наверное, 15 мая у вас будет грандиозный праздник?
- У нас весь год под знаком 70-летия проходит, с приподнятым, рабочим настроением. А 15 мая мы попробуем воссоздать сцену отправления первого поезда со станции "Сокольники" так, как это было в 1935 году. Постараемся представить атмосферу того периода: это будет небольшое театрализованное представление. Конечно, невозможно повторить радость и удивление москвичей, которые шли на открытие метрополитена к 7 утра, заранее занимали очередь, как говорят очевидцы, как это описано в газетах того времени. Главное, перенести дух того настоящего трудового свершения, за которым наблюдала вся страна.
- А кто будет пассажирами этого своеобразного "поезда времени"?
- Обычные пассажиры, те, кто едет по своим делам, на работу, на дачу. Конечно, в этом поезде будут и приглашенные нами на празднование 70-летия представители структур правительства Москвы, начальники метрополитенов других городов России, СНГ, бывшего Советского Союза, практически в одной семье все выросли. Также приглашены представители зарубежных метрополитенов.
- 70-летие Московского метрополитена практически совпадает с 60-летием Победы. Как работал метрополитен в годы войны?
- Метрополитен в годы войны работал без перебоев, за исключением нескольких кризисных дней октября 1941 года, когда движение поездов было приостановлено. Длительное время, когда шли массовые налеты вражеской авиации на Москву, метрополитен выполнял роль бомбоубежища, и сотни тысяч людей находили здесь кров и спасение от бомбежек. Более того, во время войны не прекращалось строительство таких станций, как "Павелецкая-радиальная", "Семеновская", "Бауманская", "Измайловская", "Новокузнецкая", которые были пущены в период войны. То есть метрополитен жил, несмотря на войну, полнокровной жизнью и обеспечивал город необходимой транспортной работой для поддержания его жизнедеятельности. При этом я считаю, это была в известной мере демонстрация уверенности в победе нашей страны. Как известно, Ставка Верховного главнокомандующего располагалась на станции метро "Кировская" (в настоящее время "Чистые пруды"), построенная глубоко под землей, как говорят метростроевцы, "глубокого заложения". Ее перронам не страшны были самые мощные фугасные бомбы (среднего зала тогда у станции не было, его сделали позднее). Вот что пишет бывший нарком Военно-Морского Флота СССР Н. Кузнецов: "Станция метро "Кировская" была полностью в нашем распоряжении. Поезда здесь уже не останавливались. Перрон, на котором мы располагались, отгораживался от путей высокой фанерной стеной. В одном его углу - узел связи, в другом - кабинет для Верховного главнокомандующего И. Сталина, а в середине - шеренга столиков, за которыми работали мы. Место начальника Генштаба - рядом с кабинетом Верховного". И такое соседство вполне понятно, потому что Генштаб являлся, по словам маршала А. Василевского, основным рабочим органом Ставки по руководству вооруженной борьбой. Еще до выхода своей книги он рассказывал, что в самые критические для Москвы дни Генштаб эвакуировали из столицы, но в городе оставалась его оперативная рабочая группа - не более десяти человек - во главе с ним: "Мой кабинет был тогда рядом с кабинетом Верховного". Более подробную картину рисует в мемуарах бывший член Ставки адмирал Н. Кузнецов: "Верховный главнокомандующий приезжал в особняк обычно вечером и, если воздушной тревоги не было, работал там далеко за полночь. Когда радиорепродукторы возвещали: "Граждане! Воздушная тревога!", все, находившиеся в особняке, спускались в метро..." Об этом доме не преминул упомянуть и бывший в дни Московской битвы командующий Западным фронтом маршал Г. Жуков, отметивший особо тот факт, что на протяжении всей войны Ставка находилась в Москве, а это имело большое моральное значение: "В связи с угрозой вражеских ударов с воздуха в начале июля из Кремля она была переведена в район Кировских ворот в небольшой особняк с надежным рабочим помещением и связью, а через месяц поблизости на перроне станции метро расположились операторы Генерального штаба - рабочего органа Ставки".
А на станции "Маяковская" 6 ноября 1941 года состоялось торжественное заседание партийно-хозяйственного актива, посвященное 24-й годовщине Октябрьской революции и имевшее большое моральное значение для поддержки боевого духа горожан, всего населения страны и воинов на фронтах.
- Какие воспоминания оставила Великая Отечественная война в вашей семье?
- Отец с 1941 года в действующей армии, начал воевать под Москвой и закончил в Кенигсберге. Мама сначала эвакуировалась, но в начале 1942 года вернулась. До эвакуации она была студенткой, работала медсестрой в 1-м Медицинском институте, где был развернут в то время военный госпиталь. Потом, когда война покатилась на запад, окончила курсы военных синоптиков и служила по этой специальности.
- А как метрополитеновцы отметили майские праздничные дни?
- 6 мая у нас состоялось открытие реконструированного памятника метрополитеновцам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Мы пригласили всех своих ветеранов на открытие и торжественный прием, посвященный 60-летию Победы. Естественно, все участники войны и труженики тыла, отработавшие в метрополитене не один год, получили благодарственные письма, денежные вознаграждения, сувениры. Ну и само 60-летие Победы отметили праздничной программой в каждом коллективе. Есть особая программа и по празднованию 70-летия Московского метрополитена.
- Возвращаясь в наши дни, что можно сказать о планах развития метро? Были разговоры, что метрополитен пойдет в Подмосковье?
- Что считать Подмосковьем... На этот счет есть хорошая шутка: одна приезжая женщина первый раз спустилась в метро и говорит восторженно: "Ах, вот оно какое, Подмосковье!" Если говорить серьезно, за пределы Кольцевой мы вышли, это Бутовское направление. Выйдем за пределы Кольцевой и в Жулебино, Новокосино. Такая работа идет, вероятно, в Подмосковье появится, новая станция в Мякининской пойме на Митинско-Строгинской линии метрополитена. Это обусловлено тем, что там сейчас ведется крупное строительство жилья, различных объектов, дорожных развязок, то есть там объективно должна появиться станция. И такие проработки правительства Москвы и Московской области ведутся, существует реальная техническая возможность сооружения такой станции. А должен ли метрополитен выходить далеко в Подмосковье? Наверное, нет. Правильнее предоставить это дело Московской железной дороге, которая освоила пуск скоростных поездов типа "Спутник". Они пошли по Мытищинскому направлению, в этом году планируются на Раменском, далее - на Подольском и Можайском направлениях. Эти поезда позволяют практически в режиме метрополитена с аналогичными скоростями доставлять пассажиров в Москву на пересадочные пункты московского метро. Это логичное дополнение и взаимодействие двух систем, прежде всего как видов транспорта, и подменять друг друга, я думаю, нецелесообразно, наоборот, это объединение усилий для гармоничного решения стоящих задач. - В последнее время много говорится об укреплении имиджа городов, не только Москвы, что весьма способствует развитию туризма и привлечению инвестиций. Москва в этом плане имеет достойный козырь в лице метрополитена. Это очевидно по старым фильмам, где люди приезжали из провинции, спускались в метро и оказывались во дворце...
- Ну почему только старые фильмы? Многие новые фильмы используют метрополитен как съемочную площадку и не только для детективов, но и для других фильмов. Наш отдел по связям с общественностью постоянно работает с различными киностудиями, которые снимают в метро, используют его фон для иллюстрации тех или иных сцен в программах, передачах, фильмах. Так что все продолжается. Каждый день несколько туристических групп любуются старыми и новыми станциями Московского метрополитена. Метро по сути действующий музей, неотъемлемая часть нашей истории и культуры. Все ранее построенные метрополитены Лондона, Парижа, Нью-Йорка, Чикаго, Будапешта - инженерные инфраструктуры, не имеющие художественных функций. Московское метро, 24-е по счету в мире, стало полной противоположностью, создав уникальный подземный музей культуры, отображающий несколько эпох. Аналогов ему нет. Достаточно вспомнить некоторые станции московского метро - "Площадь Революции", "Киевская", "Маяковская", "Таганская", "Новокузнецкая". Макеты ряда станций экспонировались на Всемирной выставке в Париже в 1937 году и вызвали большой интерес. И сейчас туристы со всех концов света едут в Москву, чтобы навсегда оставить в памяти неповторимые творения наших скульпторов, художников, строителей, создавших эти уникальные шедевры.
- Этим гордиться надо и беречь как наше культурное достояние. Очень обидно бывает, когда встречаешь разрисованные вагоны, порезанные сиденья, их, конечно, меньше стало, но тем не менее проблема вандализма существует. Какие меры принимает руководство метрополитена для противодействия подобным проявлениям?
- Проблема вандализма, к сожалению, существует во всем мире. Для нас она наиболее остро проявилась где-то в середине 90-х годов. Поскольку это в первую очередь проблема внутренней культуры, с вандализмом можно бороться по двум направлениям. Первое - воспитание: в семье, школе, институте, и второе - это стараться находить этих вандалов, применять меры воздействия, предусмотренные нашим законодательством, чтобы неповадно было. На помощь нам приходят технические средства наблюдения и контроля за пассажирскими зонами, за подвижным составом. Это в значительной степени позволяет нам вычислять вандалов и применять соответствующие меры воздействия.
- Много говорилось о сложности реконструкции одной из станций-жемчужин в короне московского метро - "Маяковская". В каком состоянии она находится сейчас?
- Сложностей особенных не было. Требовалась глубокая экспертная оценка: теперь нам понятно, что там нужно делать и как. Мы готовы к реконструкции с учетом условия, которое нам поставило правительство Москвы и которое, в общем-то, совпадало с нашими предложениями - ввести второй выход на станции "Маяковская". В августе мы планируем ее открыть и приступить уже к комплексной реконструкции станции, начиная со старого выхода. В противном случае, если бы мы начали эти работы раньше, пришлось бы станцию закрывать для входа и выхода пассажиров.
- Насколько я понимаю, все же главная задача метрополитена - это обеспечение безопасного движения?
- Главная задача любого общественного транспорта - это наиболее полное и качественное обслуживание пассажиров. Сюда входит и элемент безопасности, причем безопасность - это очень широкое понятие для транспортных средств, особенно для таких, как метрополитен, который работает под землей в условиях замкнутых объемов. Есть безопасность техническая, есть безопасность пожарная, криминальная, антитеррористическая, то есть очень широкий спектр вопросов.
- Так уж устроена человеческая психика, что общество больше всего будоражит безопасность антитеррористическая.
- Знаете, если у меня под поездом лопнет рельс и состав сойдет с путей, то последствия могут быть не менее тяжелыми, чем после теракта. Поэтому мы не говорим, что вот эта безопасность менее важная, а эта более важная, это комплексный вопрос. И когда мы говорим об антитеррористической устойчивости метрополитена, о защите метрополитена от проявления терроризма, существует определенный алгоритм работы в этом направлении. Да, это проблема, в общем-то, новая для нашей страны, для метрополитена, поэтому мы вместе с различными службами постоянно работаем в этом направлении. Конечно, молчать об этом нельзя, но, мягко говоря, некорректно так освещать события, как это порой преподносится: взахлеб, смакуя подробности, зарабатывая дивиденды на человеческих страданиях. Это, я считаю, аморально. А вот те факторы, которые направлены на повышение комфортности пребывания пассажиров в метро, умалчиваются или сознательно не упоминаются: внедрены современные технологии санитарного содержания станций, автоматизированные системы контроля психофизического состояния машинистов поездов и многие другие отечественные инженерные проекты, соответствующие высшим мировым стандартам.
- Метро строилось 70 лет назад, были другие требования, другие подходы к строительству. Насколько оно выработало свой ресурс?
- Я бы так вопрос не ставил. С первых лет создания метро был применен классический подход к проектированию и строительству метрополитена, поэтому мы без серьезной перестройки 70 лет отработали. То есть тот ресурс, который был заложен в метрополитен в 30-е годы, он используется и сейчас, хотя, надо признать, используется с максимальной отдачей. На сегодняшний день провозная способность Московского метрополитена самая высокая в мире. Мне недавно в руки попалась газета от 10 мая 1945 года, где говорится о том, что Московский метрополитен перевез за 9 мая рекордное количество пассажиров - 2 миллиона, хотя в обычный день метрополитен перевозит 1,2 - 1,4 миллиона человек. Давайте сравним сеть метрополитена 1945 года и метрополитен сегодняшнего дня, когда составы перевозят 8, 8,5, 9, иногда 10 миллионов человек. То есть по нагрузкам станций, по возможности станций перерабатывать такие пассажиропотоки вопросов в основном нет. У нас есть проблемы по пропускной способности линий, потому что линии, и не только первые, но и сегодняшние, рассчитаны на перевозку, допустим в часы пик, от 50 до 60 тысяч пассажиров в одном направлении. Это предельно допустимые нагрузки, причем и первые линии обеспечивают такой поток, другое дело, что сеть метрополитена отстает от потребностей города Москвы. Вот в этом проблема метрополитена, а с точки зрения именно основных сооружений метро, даже станции первой линии вполне справляются с имеющейся нагрузкой.
- Какие новшества могут ожидать пассажиров в ближайшие годы? Например, в некоторых зарубежных метро в вагонах устанавливают телемониторы.
- У наших западных коллег есть задача по перераспределению пассажиропотоков и привлечению пассажиров в метрополитен. Проблема очень серьезная, особенно когда мы говорим о теме мобильности городов, которая обсуждается во всем мире и является приоритетной для многих стран, в том числе и для Москвы. Эта работа ведется и у наших российских коллег метрополитенов других городов. За рубежом несколько иные задачи - идет целенаправленная работа по извлечению человека из личного автомобиля и пересаживания его в общественный транспорт. Например, сеть парижского метрополитена почти в два раза больше московской, а перевозит он в три раза меньше. Он может перевозить больше, но так сложилось, что он менее востребован, поэтому предпринимаются разные шаги, чтобы привлечь человека в метро. В отношении же телемониторов я не говорю, что нам не надо заниматься этим вопросом, но это не самая для нас животрепещущая тема. Помимо того, что телевизионный экран в метрополитене усиливает нагрузку на психику человека, повышается коэффициент усталости человека, находящегося в пути. Поэтому догружать психику человека дополнительным раздражающим фактором, которым является телевизионное изображение, это не всегда оправданно. И не всегда та денежная выгода, которая может в результате этого появиться, в метрополитене оправданна. Мы очень осторожно относимся к понятию, которым является динамическая реклама, и пока я подобным формам - категорический противник. Поэтому для нас пока это не актуально, хотя есть очень интересный опыт в Гамбурге, когда уже на заводе подвижной состав оборудуется со встроенными жидкокристаллическими панелями. Представьте, что в вагоне вместо привычной схемы станций метрополитена находится жидкокристаллический экран, на котором отражается вся необходимая справочная информация. Та же схема метрополитена, название следующей станции и прочее, в том числе идет какой-то объем коммерческой рекламы. Почему бы и нет? Надо заказывать такие поезда, и мы с машиностроителями прорабатываем этот вопрос.
- Вы являетесь председателем Ассамблеи метрополитенов, в которую входят 105 метро. Один этот факт говорит о серьезном авторитете и международном признании московского метро во всем мире. Какой опыт заимствуется у нас, что интересного есть у коллег?
- Из отечественной школы метростроения, первенцем которой является Московский метрополитен, нашими западными коллегами взяты принципы создания среды обитания, а не только транспортного средства. Что касается нашего текущего опыта, коллеги очень внимательно присматриваются к системе охраны общественного порядка и берут ее отдельные элементы. Заимствуют разработки, связанные с системой интервального регулирования движения, мы действительно здесь находимся на очень высоких позициях. В свою очередь, мы позаимствовали международный опыт, когда внедряли автоматизированную систему оплаты поездок в метрополитене и организацию легкого метро.
- Дмитрий Владимирович, Московский метрополитен - один из старейших коллективов, с мощными традициями, своей профессиональной гордостью, ветеранским опытом. И все же развитие метрополитена XXI века - задача для молодежи. Как происходит отбор для профессий метрополитена?
- В этом вопросе мы работаем в тесном контакте с соответствующими структурами правительства Москвы, участвуем во всех биржах, связанных с привлечением молодежи на работу в метрополитене. На сегодняшний день средний возраст работающего у нас примерно такой же, какой был и в 80-х годах. Мы немного потеряли в возрастной группе до 25 лет. Все-таки раньше мы получали мощное пополнение из систем ПТУ, а сейчас, к сожалению, эта система работает неэффективно. Я не могу сказать, что мы молодое предприятие, это связано и со спецификой нашей работы, с тем, что нужно иметь определенный склад характера и устойчивую психику. Это достаточно сложная и ответственная работа для любой категории работников, на любом участке. Это тоже накладывает свой отпечаток, и у нас часто бывает, что люди приходят, а через год-два увольняются, потому что те требования, которые предъявляются к работникам метрополитена, им не комфортны. Зато те, кто проработал более 3 - 4 лет, как правило, уже остаются работать в метрополитене и становятся профессионалами. Текучесть кадров у нас. я считаю, в пределах нормы. Тем более что часть специалистов мы готовим в своем учебном центре.
- Какие слова можно привести в качестве девиза Московского метрополитена?
У нас все спокойно.
***
В 2007 году планируется довести Бутовскую ветку легкого метро до пересечения со станцией "Битцевский парк" Калужско-Рижской линии метро.
***
Через два-четыре года будет организовано пассажирское движение по малому кольцу Московской железной дороги.
***
В конце августа откроется для пассажиров второй выход станции метро "Маяковская", а в конце 2005 года будет сдана в эксплуатацию станция "Международная",
***
В 2007 году намечено построить станции "Строгино" и "Трубная площадь", а в 2008 - 2009-м - станций "Марьина роща" и "Рождествено".
***
К 2035 году в Москве планируется построить большое кольцо метрополитена, которое свяжет между собой периферийные станции радиальных направлений.
